Ha ajudat la infraestructura de transport en l’etapa de crisi?

Anna Matas i Josep Lluis Raymond (U. Autònoma de Barcelona)

D’ençà de la segona meitat dels anys 80, Espanya ha invertit de manera continuada, encara que amb oscil·lacions cícliques, en infraestructures de transport. El quadre 1 reflecteix l’evolució d’aquestes inversions distingint entre modes de transport. En una primera onada, va ser la inversió en la xarxa de carreteres d’alta capacitat qui va absorbir la major part de recursos. Aquesta inversió ha continuat a ritmes relativament elevats fins pràcticament els nostres dies, de tal manera que l’any 2011 Espanya comptava amb 14,554 kilòmetres d’autopistes i autovies, xifra superior a la de països com França o Alemanya. Fins a finals de la dècada dels noranta, les inversions en ferrocarril van ser clarament inferiors a les de la carretera i destinades, en gran mesura, a la xarxa de rodalies i a la primera línea d’alta velocitat entre Madrid i Sevilla. No obstant això, a partir d’aquelles dates la inversió en el ferrocarril d’alta velocitat es converteix en un objectiu central de la política d’infraestructures. En un context de fort creixement econòmic que impulsa a actuar com si no existissin restriccions pressupostàries, la xarxa d’alta velocitat s’expandeix des dels 471 kilòmetres de la línia Madrid-Sevilla fins els 3000 kilòmetres actuals. Novament, Espanya se situa capdavantera a Europa en kilòmetres de línia d’alta velocitat, tant en termes absoluts com ponderant per població i superfície. La infraestructura aeronàutica també s’ha beneficiat de la febre inversora amb l’ampliació d’alguns aeroports, com és el cas de  Madrid-Barajas i Barcelona-El Prat, la construcció de nous aeroports i la transformació de bases aèries militars en aeroports comercials. Com a resultat de la inversió, l’estoc de capital públic a Espanya ha convergit clarament cap els nivells dels països de la Unió Europea més avançats, a la vegada que ha tingut un clar component redistributiu en termes territorials. Cal dir, però, que la convergència amb Europa s’ha produït respecte aquelles infraestructures de major qualitat –autopistes, ferrocarrils d’alta velocitat o aeroports internacionals- mentre que s’observen encara mancances en la xarxa de carreteres bàsica i en les connexions ferroviàries de rodalies o mitja distància.

graph01

La inversió en infraestructura s’ha finançat essencialment amb capital públic, sovint amb el suport de fons europeus, sota la hipòtesi que existeix una relació positiva entre estoc d’infraestructures i creixement econòmic. Aquesta associació entre infraestructures i creixement ha arrelat fortament entre la societat que ha pressionat per tenir accés en igualtat de condicions a qualsevol mitjà de transport. Certament, existeix una àmplia evidència que confirma una relació positiva entre infraestructures de transport i creixement econòmic. Això no obstant, la magnitud d’aquest efecte és discutible i depèn de múltiples factors. Boscá, Escribá i Murgui (2011) conclouen que l’elasticitat output del capital públic a l’economia espanyola es troba a l’entorn del 0,05 i 0,10. Matas, Raymond i Roig (2012) estimen que una reducció del 10% del temps de viatge per carretera entre totes les províncies espanyoles augmentaria la productivitat en un 1,2%. Entre els factors que determinen el valor de l’elasticitat s’hi troba, en primer lloc, el tipus d’infraestructura, essent la inversió en carreteres aquella que té una major capacitat d’impulsar el creixement, segons estudis de l’IVIE. En segon lloc, com més alta és la dotació d’infraestructures menor serà l’impacte d’una nova inversió. Novament estudis de l’IVIE afirmen que l’efecte del capital públic productiu a Espanya s’hauria reduït des d’un 0,14 a començaments de la dècada dels 70 fins a un 0,02 a l’actualitat. Finalment, des de l’òptica de l’eficiència, una inversió té un impacte superior en les regions econòmicament més desenvolupades.

Bona part de les inversions en infraestructura s’ha fet ignorant les anteriors consideracions i sense una anàlisi objectiva dels costos i beneficis esperats dels projectes. Malauradament, la llarga crisi econòmica ha confirmat que la inversió en infraestructures no és una condició suficient pel creixement econòmic. Les estadístiques de trànsit aeri entre els anys 2007 i 2012 en són una bona mostra. D’acord amb el quadre que es presenta, el nombre de passatgers ha caigut més d’un 40% en 14 dels 43 aeroports analitzats, de tal manera que alguns d’ells han quedat pràcticament buits. En alguns casos, la caiguda dels passatgers s’explica per l’obertura d’un aeroport que, a una distància de menys de 100 kilòmetres, competeix pel mateix tràfic o per la obertura d’una línia de ferrocarril d’alta velocitat. Per exemple, l’AVE entre València i Madrid ha causat una caiguda del tràfic domèstic a l’aeroport de la primera ciutat a l’entorn del 24%. Podríem trobar altres exemples d’aquests efectes com la manca de trànsit en algunes autopistes de peatge o de passatgers en algunes línies de tren d’alta velocitat. En relació amb l’alta velocitat ferroviària, França amb menys kilòmetres de xarxa que Espanya va transportar l’any 2010 4,4 vegades més de passatgers*kilòmetre que el nostre país.

taula 1

Les dades presentades posen de manifest la manca de racionalitat en algunes de les decisions d’inversió que s’han pres i obliguen a repensar la política d’infraestructura. És imprescindible una avaluació objectiva dels projectes i la comparació de la taxa de rendibilitat amb la que el capital públic pot tenir en inversions alternatives, per exemple, en capital humà o tecnològic. És a dir, si bé a curt termini la inversió en infraestructures contribueix a incrementar la demanda independentment de la seva racionalitat, l’efecte rellevant és el que opera a llarg termini en termes dels seus efectes sobre la productivitat i l’oferta. A Espanya, durant la fase expansiva no es va contemplar la racionalitat d’aquestes inversions en el moment de prendre decisions i les implicacions van ser intensificar la demanda, l’endeutament del sector públic i els desequilibris exteriors. Durant la fase recessiva, donat que part d’aquestes infraestructures no compleixen cap funció, tampoc permeten guanyar competitivitat i afavorir la sortida de la recessió. Seria bo que els politics i governants aprenguessin d’aquesta experiència per no repetir aquests tipus d’errors en el futur. No obstant això, no es pot ser massa optimista donat el trade-off existent entre la racionalitat individual del polític (sortir a la foto el dia de la inauguració) i el benefici col·lectiu (increment de l’eficiència per la via de l’oferta), que és molt probable que es reculli a llarg termini quan el qui ha pres les decisions ja no formi part del govern.

Galeria | Aquesta entrada s'ha publicat en Estadístiques de la crisi i etiquetada amb , , , , , . Afegiu a les adreces d'interès l'enllaç permanent.

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s